به روز داک
دانلود تحقیقات علمی و پژوهشی , آموزشی , تمامی رشته هابه روز داک
دانلود تحقیقات علمی و پژوهشی , آموزشی , تمامی رشته هادانلود دانلود تحقیق ترمودینامیک
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 105 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 27 صفحه
مقدمه : اساسی ترین کاربرد ترمودینامیک در متالوژی فیزیکی پیش بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ است .
در بررسی های مربوط به دگرگونی های فازی ما همیشه با تغییر سیستم به سمت تعادل روبه رو هستیم.
بنابراین ترمودینامیک به صورت یک ابزار بسیار سودمند می تواند عمل کند.
باید توجه داشت که ترمودینامیک به تنهایی نمی تواند سرعت رسیدن به حالت تعادل را تعیین کند .
1-تعادل : یک فاز به عنوان بخشی از یک سیستم تعریف می شود که دارای خصوصیات و ترکیب شیمیایی یکنواخت و همگنی بوده و از نظر فیزیکی از دیگر بخشهای سیستم جداشدنی است .
اجزای تشکیل دهنده یک سیستم خاص عناصر مختلف یا ترکیب های شیمیایی است که سیستم را بوجود می آورد و ترکیب شیمیایی یک فاز یا یک سیستم را می توان با مشخص کردن مقدار نسبی هر جزء تشکیل دهنده تعیین کرد .
به طور کلی دلیل رخداد یک دگرگونی این است که حالت اولیه یک آلیاژ نسبت به حالت نهایی ناپایدارتر است اما پایداری یک فاز چگونه تعیین می شود ؟
این پرسش به وسیله ترمودینامیک پاسخ داده می شود .
برای دگرگونی هایی که در دما و فشار ثابت رخ می دهد پایداری نسبی یک سیستم از انرژی آزاد گیبس G آن سیستم مشخص می شود .
انرژی آزاد گیبس یک سیستم به صورت زیر تعریف می شود : ( 1-1 ) G=H-TS که H آنتالپی T دمای مطلق و S آنتروپی سیستم است .
آنتالپی میزان گنجایش حرارتی سیستم مورد نظر است و به وسیله رابطه زیر بیان می شود.
( 2-1 ) H=E+PV که E انرژی درونی سیستم P فشار و V حجم سیستم است .
انرژی درونی مجموع انرژی های پتانسیل و جنبشی اتم های درون یک سیستم است.
در جامدات انرژی جنبشی تنها ناشی از حرکت ارتعاشی اتم ها است در حالی که در مایعات و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول ها و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول های داخل یک مایع یا گاز را نیز در برمیگیرد .
انرژی پتانسیل نیز بر اثر اندرکنش ها یا پیوند بین اتم های درون یک سیستم به وجود می آید .
هنگامی که یک دگرگونی یا واکنش رخ می دهد حرارت جذب شده یا حرارت آزاد شده به تغییرات در انرژی درونی سیستم ارتباط پیدا می کند اما تغییرات حرارت تابعی از تغییر حجم سیستم نیز بوده و عبارت PV نمایانگر این موضوع است بنابراین در فشار ثابت تغییرات H نشانگر حرارت جذب شده یا آزاد شده است.
هنگامی که یک فاز متراکم (جامد یا مایع) را بررسی می کنیم و عبارت PV در مقایسه با E مقدار بسیار کوچکی است که آن را نادیده می گیرند و .
عبارت دیگری که در رابطه مربوط به G پدیدار می شود آنتروپی ( S ) بوده که بیانگر میزان بی نظمی سیستم است .
هنگامی یک سیستم را در ( حالت ) تعادل می دانند که در پایدارترین حالت خود قرار گرفته باشد یعنی با گذشت زمان هیچ تغییری در سیستم ایجاد نشود .
یک نتیجه مهم از قوانین ترمودینامیک کلاسیک این است که در دما و فشار ثابت یک سیستم بسته ( یعنی سیستمی که جرم و ترکیب شیمیایی آ
دانلود دانلود تحقیق ترمودینامیک
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 105 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 27 صفحه
مقدمه : اساسی ترین کاربرد ترمودینامیک در متالوژی فیزیکی پیش بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ است .
در بررسی های مربوط به دگرگونی های فازی ما همیشه با تغییر سیستم به سمت تعادل روبه رو هستیم.
بنابراین ترمودینامیک به صورت یک ابزار بسیار سودمند می تواند عمل کند.
باید توجه داشت که ترمودینامیک به تنهایی نمی تواند سرعت رسیدن به حالت تعادل را تعیین کند .
1-تعادل : یک فاز به عنوان بخشی از یک سیستم تعریف می شود که دارای خصوصیات و ترکیب شیمیایی یکنواخت و همگنی بوده و از نظر فیزیکی از دیگر بخشهای سیستم جداشدنی است .
اجزای تشکیل دهنده یک سیستم خاص عناصر مختلف یا ترکیب های شیمیایی است که سیستم را بوجود می آورد و ترکیب شیمیایی یک فاز یا یک سیستم را می توان با مشخص کردن مقدار نسبی هر جزء تشکیل دهنده تعیین کرد .
به طور کلی دلیل رخداد یک دگرگونی این است که حالت اولیه یک آلیاژ نسبت به حالت نهایی ناپایدارتر است اما پایداری یک فاز چگونه تعیین می شود ؟
این پرسش به وسیله ترمودینامیک پاسخ داده می شود .
برای دگرگونی هایی که در دما و فشار ثابت رخ می دهد پایداری نسبی یک سیستم از انرژی آزاد گیبس G آن سیستم مشخص می شود .
انرژی آزاد گیبس یک سیستم به صورت زیر تعریف می شود : ( 1-1 ) G=H-TS که H آنتالپی T دمای مطلق و S آنتروپی سیستم است .
آنتالپی میزان گنجایش حرارتی سیستم مورد نظر است و به وسیله رابطه زیر بیان می شود.
( 2-1 ) H=E+PV که E انرژی درونی سیستم P فشار و V حجم سیستم است .
انرژی درونی مجموع انرژی های پتانسیل و جنبشی اتم های درون یک سیستم است.
در جامدات انرژی جنبشی تنها ناشی از حرکت ارتعاشی اتم ها است در حالی که در مایعات و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول ها و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول های داخل یک مایع یا گاز را نیز در برمیگیرد .
انرژی پتانسیل نیز بر اثر اندرکنش ها یا پیوند بین اتم های درون یک سیستم به وجود می آید .
هنگامی که یک دگرگونی یا واکنش رخ می دهد حرارت جذب شده یا حرارت آزاد شده به تغییرات در انرژی درونی سیستم ارتباط پیدا می کند اما تغییرات حرارت تابعی از تغییر حجم سیستم نیز بوده و عبارت PV نمایانگر این موضوع است بنابراین در فشار ثابت تغییرات H نشانگر حرارت جذب شده یا آزاد شده است.
هنگامی که یک فاز متراکم (جامد یا مایع) را بررسی می کنیم و عبارت PV در مقایسه با E مقدار بسیار کوچکی است که آن را نادیده می گیرند و .
عبارت دیگری که در رابطه مربوط به G پدیدار می شود آنتروپی ( S ) بوده که بیانگر میزان بی نظمی سیستم است .
هنگامی یک سیستم را در ( حالت ) تعادل می دانند که در پایدارترین حالت خود قرار گرفته باشد یعنی با گذشت زمان هیچ تغییری در سیستم ایجاد نشود .
یک نتیجه مهم از قوانین ترمودینامیک کلاسیک این است که در دما و فشار ثابت یک سیستم بسته ( یعنی سیستمی که جرم و ترکیب شیمیایی آ
دانلود دانلود تحقیق ترمزگیری 33ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 248 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 49 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 49 صفحه
کنترل ترمز گیری 2.
1 مقدمه این فصل ترمز گیری را با آزمون های بنیادی ترمز گیری وسائط نقلیه توضیح می دهد که شامل موارد سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو، و اجزای سیستم ترمز معمولی، و پیشرفت اهداف سیستم های ضد قفل، اجزای آن، ملاحظات ایمنی، منطق کنترل، و مراحل تست می باشد.
این فصل با تشریح سیستم های ترمز گیری خودروهای آینده به پایان می رسد.
برای سادگی و به خاطر اینکه برای بیشتر خودروها روی جاده، قابلیت کاربرد، وجود داشته باشد، سیستم های ترمز هیدرولیکی مورد استفاده روی دو محور به عنوان یک موضوع انحصاری توضیح داده نشده اند.
این نوع از سیستمها دراتومبیل های مسافرتی کامیونهای سبک، و درآمریکای شمالی روی کامیونهای سبک استفاده می شوند.
2.
2 مبانی ترمزگیری خودروها اصل فهمیدن تکنولوژی وابسته به ترمزگیری وسایل نقلیه مدرن شامل، آگاهی از سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری، و اجرای سیستم ترمزگیری است.
این بخش برای یک سیستم پایه جهت درک مطلب این موارد را توضیح می دهد.
1.
2.
2 فصل مشترک تایر با جاده نیروی ترمزگیری تولید شده در هر چرخ از وسیله درهنگام ترمزگیری تابعی از نیروی نرمال روی چرخ و ضریب اصطکاکی بین تایر و جاده است.
این ارتباط بین وزن روی چرخ ونیروی اصطکاک حاصله ( ترمز) درمعادله ( 1،2) ساده شده است.
1،2 که: نیروی اصطکاکX جهت =Fx ضریب اصطکاک تایر و جاده = وزن استاتیکی و دینامیکی روی چرخ= Wwh ضریب اصطکاک تایر با جاده ثابت نیست ولی تابعی از عوامل خیلی مهمی مثل سطح جاده و شیب جغرافیایی نسبی بین تایر و جاده است.
منحنی ضریب اصطکاک چرخهای لغزان با سطوح مختلف 2.
1 نشان داده شده است.
از این منحنی و معادله 2.
1 ملاحظات زیر به دست می آید: نیروی اصطکاک تولیدی بستگی به لغزش چرخ دارد.
اگر تایر در همان سرعت مماسی روی جاده بغلتد، هیچ نیروی طولی ( ترمزی ) وجود دارد.
این ارتباط در فهم ترمز گیری مساله ای بنیادی است و به سادگی مشاهده نمی شود؛ درمورد چرخهای دیگری که لغزش آنها به غیر از حدود 100درصد است، ( یعنی هیچ سرعت لغزشی نباشد) تشخیص اصطکاک بدون ابزار مشکل است.
بیشترین نیروی اصطکاک ( ترمزگیری) تحت شرایط نسبتاً لغزش کم رخ می دهد.
این امر اشاره بر این دارد که ترمزهای قوی که در لغزش 100درصد رخ می دهند معمولاً بیشترین نیروی ترمز را تولید نمی کنند تلفیق یکنواخت و فشار کنترل شده ترمزگیری توسط یک راننده ماهر یا کنترل سرتاسری ضد قفل، در بیشتر سطوح، کوتاه ترین توقف را ایجاد می کند.
مقدار نیروی اصطکاکی( ترمزی) تولید شده یا سطح جاده به طور گسترده ای فرق می‌کند.
در نتیجه این ارتباط معلوم است که راننده و مسافران درمدت فاصله توقف و یا شتاب منفی اگر روی جاده آسفالت خشک باشد، ترمزگیری با ترمزگیری روی یخ مقایسه می شود.
معمولاً بعد از ماکزیمم نیروی اصطکاک ممکنه در یک سطح جاده داده شده، شیب منحنی منفی می شود.
این پدیده ( در اصل نشان می دهد که بعد از شیب منجر به نیروی اصطکاک ماکزیمم، فشار بیشتر پدال، ترمز کمتری در پی خواهد داشت) روشن می کند که چرا یک راننده ماهر می تواند فاصله کوتاهتری را نسبت به راننده کم تجربه به دست آور
دانلود دانلود تحقیق ترمزهای غلتکی 30ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 1636 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 33 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 33 صفحه
ترمزهای غلتکی (c) ظرفیت نیرو: (d) مقدار اندازه (s) که باعث می شود ترمز خود به خود قفل کند.
داریم: سرعت 250rpm است.
a=500mm c=150mm s=25mm r=200mm w=60mm =270 راه حل: a) در مسائل استفاده از Eq.
(13.
45) ما داریم: F1 = wrpmax = (0.
.
06)(0.
2)(375) = 4.
5kN با بکار بردن Eq.
(13.
44) F= بنا بر این معادله Eq.
(13.
42) ارائه میدهد که T = (4.
5-1.
095)(0.
2) = 0.
681 kN.
m.
b) با معادله Eq.
(13.
46) داریم: C) از معادله1.
15) Eq .
( داریم: d) با استفاده از معادله13.
46) Eq.
( ما داریم Fa = 0 برایs=150(1.
095)/4.
5=16.
5mm تفسیر: ترمز خود قفل شونده است اگر s>36.
5mm باشد.
13-13- ترمزهای غلتکی با کفشک کوتاه این ترمز شامل کفشک کوتاه است که بر روی یک غلتک گردان توسط یک اهرم فشار داده شده است.
طرح شماتیک این ترمز در شکل 20-13 ارائه شده است.
از آنجایی که بعنوان کفشک نسبتاً کوچک است، توزیع فشار یکنواخت می تواند بین غلتک و کفشک صورت بگیرد به دنبال آن نیروی نرمال و نیروی اصطکاک بر مرکز محل تماس داده شده و بر آن اثر می کند.
سطح طراحی شده A برای کفشک از حاصلضرب پهنای آن در طول وتر ترسیم شده روی آن تحت کمان و به میزان شعاع غلتک بدست می آید.
براساس شکل این طرح، داریم، و نیروی نرمال وارده بر کفشک برابر است با: شکل 13.
20 ترمز با کفشک کوتاه از قبل داریم: نیروی نرمال = Fn حداکثر فشار بین غلتک و کفشک = Pmax شعاع غلتک = r زاویه برخورد = پهنای کفشک = w مقدار نیروی اصطکاک برابر با f Fn است.
مجموع گشتاورهای حول نقطه O برای یک نمودار ایستایی در غلتک از مجموع ظرفیت و توان گشتاور برای ترمزگیری بصورت زیر بدست می آید.
T = f Fnr کمیت f نشان دهنده ضریب اصطکاک است.
اکنون اهرم را بصورت ایستا و پایدار در نظر می گیریم با احتساب گشتاورهای حول A داریم: مطالب قبلی در ارتباط نیروی محرکه بشرح زیر است: که در آن b , a و c نشان دهنده فواصل در شکل 20-13 هستند.
ترمزهای قفل شونده خودکار و دارای نیروی خودکار برای ترمزی با جهت چرخش نشان داده شده در شکل، گشتاور نیروی اصطکاک برای اعمال نیرو کفشک و غلتک بکار می رود این امر سبب تحریک شدن خودکار می شود.
اگر b=fc یا b نیروی برای فعال کردن ترمز لازم است به مقدار 0 یا منفی برسد.
در صورتی ترمز، قفل شونده خودکار نامیده می شود که ترمز قفل شونده خودکار نیاز به کفشک برای تماس با غلتک دارد تا بتواند غلتک را در خلاف جهت چرخش بارگذاری کند.
ویژگی نیروی خودکار مفید است اما تأثیر قفل شوندگی خودکار معمولاً نامطلوب و غیر قابل انتظار است.
برای اطمینان از عملکرد بهتر تأثیر نیروی خودکار در برابر قفل شوندگی خودکار، مقدار b باید حداقل 25-50% بیشتر از fc باشد.
توجه کنید که اگر چرخش غلتک ترمز خلاف جهت آنچه در شکل 20-13 نشان داده شده باشد علامت fc در رابطه (49-13) مشخص شده و ترمز دارای نیروی خودکار می شود.
همین طور اگر محور در طرف دیگر مسیر عملکرد f Fn باشد.
چنان
دانلود دانلود تحقیق ترمزهای پنوماتیکی 27ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 9635 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 36 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 36 صفحه
اصول سیستم ترمز پنوماتیکی مقدمه هوای فشرده یکی از انواع انرژیهایی است که بشر مدتها قبل با آن آشنا بوده و به منظور عملیات جسمانی خود از آن استفاده می نموده است .
اولین شخص که بتوان از او بعنوان کاربر هوای فشرده نام برد کتزی بیوس یونانی است که حدود 2000 سال قبل اولین کانن ـ هوای فشرده را درست نمود .
اصطلاح “ پنیوما” از کلمه یونانی قدیم مشتق شده و بعنوان “ تنفس ” باد و در فلسفه بعنوان روح آمده است و کلمة “ پنیومانیک ” به علمی که در مورد حرکات و وقایع هوا اطلاق می گردد .
اولین استفاده از“ هوای فشرده ترمز ” در راه آهن و قطارها مورد استفاده قرار گرفت و پس از آن با پیشرفت صنعت جهت اتوماسیون یکی از شاخه های مهم پیشرفت گردیده است .
آنچه می تواند معرف هوای فشرده باشد : ارزانی ، به سهولت در دسترس ، احتیاج به انباره جهت ذخیره سازی ندارد ، پاک و تمیز است ، اثرات شیمیائی خیلی کم ، در محیطهای بسیار گرم و سرد تغییری در آن احساس نمی شود ، قابل انفجار نیست ، ساختمان قطعات پنیوماتیک بسیار سهل و آسان است ، مورد اطمینان است ، دارای سرعت عملکرد نسبتاً بالایی است ، قابل تنظیم از جهت مقدار سرعت و نیرو ، هزینه آن در حدودهای معینی F= 30 Kn .
P = 700 psi) کورس کاری بالا) بسیار اقتصادی است مخارج تعمیر و نگهداری کم اجزاء پنیوماتیک ، تراکم ( امکان ایجاد سرعت یکنواخت و ثابت در سیلندر مشکل است ) .
سیستم آحاد تکنیکی پنوماتیک : علامت واحد سیستم آحاد تکنیکی سیستم آحاد SI طول جرم زمان حرارت قدرت یا نیرو سطح حجم شدت جریان حجمی فشار L m t T F A V P m S kp M kg s N pa هوا قابلیت تراکم پذیری دارد لذا از قانون بویت ماریوت (Boyle- mariott) تبعیت می کند : مقدار ثابت = اما رابطه کلی به فرم زیر است R ثابت جهانی گازها که برابر است با از جدول ترمودینامیک :V استخراج ( تابع فشار و دما) دما برحسب کلوینT شکل ترمز بادی با اجزاء آن اجزای مورد نیاز جهت تولید هوای فشرده : برای تولید هوای فشرده احتیاج به کمپرسور ( تراکم کننده ) داریم که با توجه به مقدار مورد نیاز و لزوم هوا را متراکم نموده و در مخزن ذخیره نموده و توسط لوله هایی به سیستم ترمز منتقل گردد .
سیستمهای مضاعف از قبیل سیستم های رطوبت گیر ، فیلترهای تصفیه هوا ، مکانیزم اعلام دهنده و هشدار دهنده ، فشار سنج ها ، گیج های تنظیم فشار و کنترل ، سوپاپهای کنترل فشار و خروج دهنده به سیستم بر اساس دلخواه اپراتور ، سیلندر و پیستون مبدل انرژی فشار باد به انرژی مکانیکی … حال به بررسی مختصر این اجزاء می پردازیم : 1ـ کمپرسور باد : نوع ساختمان کمپرسور کمپرسور سیالی کمپرسور دورانی کمپرسور پیستونی محوری شعاعی روتس پیچی چند سلولی دورانی دیافراگمی پیستونی ملاک انتخاب کمپرسور : کمپرسورها را اغلب بر اساس مقدار حقیقی تولید هوای فشرده طبق استاندارد Din 1945 یا Din 1962 برحسب (m3/h) و یا بر اساس فشار کاری ( پارامترهای سرعت ، فشار ، نیرو ، جریان عملیات زمانی ) انتخاب می کنند .
* شکل 14 محدوده انتخابی نوع کمپرسور را نشان می دهد .
تنظیم کمپرسور : برای اینکه بتوان نوسانات م
دانلود دانلود تحقیق ترمزهای هیدرولیکی و پنوماتیکی 85ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 12366 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 103 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 103 صفحه
فصل اول اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی ترمزهای اتومبیل این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند .
از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیلة هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است .
دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای .
در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .
1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها: ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند .
ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند.
وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند .
شکل 2-1 شکل 3-1 اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود .
در شکل (1ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .
شکل (2ـ1) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد .
کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود .
موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود .
در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند .
وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد می‌شود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .
همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیلة اثر اصطکاک ایجاد می گردد .
کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند .
نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد .
این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود .
بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند .
حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند.
بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد .
در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند .
این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .
در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد .
بطور مثال در شکل (4ـ1) یک دریچة تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد .
توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .
شکل 1-4 2ـ1ـ ترمزهای مکانیکی ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود .
ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند .
شکل (5ـ1)
دانلود دانلود تحقیق ترمزهای ABS 40ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 32 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 43 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 43 صفحه
فهرست عنوان صفحه تاریخچه ABS.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
سیستم ABS چه امکاناتی را فراهم می آورد.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
مسافتهای توقف.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
توقف در خط مستقیم.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
دانلود دانلود تحقیق تراکتور و بلدورز
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 517 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 28 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 28 صفحه
تراکتور و بولدوزر تراکتور با چرخهای زنجیری از اولین ماشین آلات موتورداری است که در عملیات خاکی بکار گرفته شده است.
امروزه با بکار گرفتن تراکتورچرخ لاستیکی، هنوز هم این وسیله بطور وسیعی در کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار میگیرد.
تراکتوری که مجهز به یک تیغه در قسمت جلویی باشد به بولدوزر موسوم است.
انواع مختلفی از تیغه ها قابل استفاده با تراکتور هستند.
تراکتور چرخ زنجیری این نوع تراکتور در انواع مختلف زمینها بخاطر فشار کم وارد بر زمین و قدرت کشش مناسب قادر به فعالیت هستند.
مدلهای مخصوصی موجودند که دارای فشار وارد بر زمین حدود 3 تا 4 پاوند بر اینچ مربع (معادل 22/0 تا 30/0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) بوده و در زمین های سست بسیار موثرند.
این ماشین آلات در شیبهای تا 100% (45 درجه)نیز قادر به کار هستند.
بعلت سرعت نسبتا کم باید برای حمل آنها به محل کارگاه از تریلراستفاده نمود.
چون غلطک های زنجیرها روغن کاری شده و در مقابل نفوذ آب و مواد زنگ آور محفوظ هستند، تراکتور قادر است در آب به ارتفاع زنجیرهای فوقانی چرخها عمل نماید.
در صورتیکه پیش بینی لازم برای ضد آب نمودن ماشین صورت گرفته باشد، تراکتور قادر خواهد بود بمدت کم در آبهای عمیق تر هم فعالیت کند.
تراکتور با چرخهای لاستیکی تراکتور با چرخهای لاستیکی از این جهت ساخته شد که سرعت بیشتری در کشیدن اسکریپرها و واگنها و کارهای نظیر آن داشته باشد.
این نوع ماشینها در انواع 2 چرخ و 4 چرخ موجودند.
نوع 2 چرخ آن باید حتما همراه با یک ماشین دیگر نظیر اسکریپرکار کند تا بتواند تعادل خود را حفظ کند.
نوع چهارچرخ آن در دو نوع یک دیفرانسیل و دو دیفرانسیل موجود است.
این نوع ماشینها دارای فشار بر سطح زمین به مقدار 25 تا 35 پاوند بر اینچ مربع (معادل 8/1 تا 5/2 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) بوده و نیروی غلطشی که ایجاد می کنند باندازه تراکتورهای زنجیردار نیست و بنابراین استفاده از آنها بصورت بولدوزر توسط عوامل یاد شده محدود می گردد.
علاوه بر داشتن سرعت سیر نسبتا زیاد این نوع تراکتور در حرکت بر روی آسفالت، سطح جاده را خراب نمیکند.
بدلیل فشار زیاد وارد بر زمین، میتوان از آن در عمل تراکم سطح زمین یا جاده استفاده نمود انواع تیغه ها و ملحقات تراکتور انواع تیغه ها از میان انواع مختلف تیغه های موجود برای تراکتور چهار نوع تیغه از اهمیت بیشتری برخوردار بوده و موارد استفاده زیادتری دارند.
این چهار نوع تیغه عبارتند از: تیغه مستقیم، تیغه انگل دوزر، تیغه یونیورسال و تیغه کوشن (cushion blade).
همه این نوع تیغه ها بغیر از تیغه کوشن میتوانند حول محور طولی ماشین دوران کنند و بدین ترتیب قدرت تراکتور را در یک انتهای تیغه متمرکز سازند.
این دوران حول محور طولی مخصوصا در مواقع خندق کنی یا شکستن رویه زمینهای سخت مورد استعمال دارد.
تیغه های مستقیم و یونیورسال امکان حرکت قسمت فوقانی تیغه را بجلو یا عقب میسر می سازند(شکل 3-5 قسمت ب) این عمل باعث ازدیاد یا نقصان میزان نفوذ تیغه ماشین در اثر تغییر زاویه حمله به زمین نمی شود.
فقط تیغه انگل دوزر را میتوان طوری تغییر مکان داد که عمود بر جهت حرکت ماشین نباشد.
( این سه نوع حرک
دانلود دانلود تحقیق تحلیل استاتیکی یک مخزن ضربه گیر 41ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 39 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 45 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 45 صفحه
مقدمات و کلیات : این تحقیق در نظر دارد تحلیل استاتیکی یک مخزن ضربه گیر را به روش المان محدود برسی کند و با توجه به حد اقل سه حالت آب وهوا در داخل مخزن نیرو های وارد به مخزن و تنش های مختلف را برسی و نقاط ضعف و قوت در جداره مخزن را در حالت استاتیکی مشخص نماید تاریخچه مطالعاتی: در خصوص مخاذن ضربه گیر شرح مختصری ارائه می گردد.
مخازن ضربه گیر معمولاً در شرکت ماشین سازی اراک ساخته می شوند و با در نظر گرفتن میزان ضربه قوچ حجم آب و هوای داخل طراحی میگردد .
بطوریکه حجم آب آنقدر زیاد نباشد که باعث عدم نوسان ( خاصیت میرا کنندگی ) شود و یا آن قدر کم که پس از تزریق آب به خط ا نتقال باعث هواگیری پمپ های مسیر گردد .
در نتیجه بهترین حالت آن است که موارد فوق رعایت شود از طرفی حجم آب بیشترین حالت ممکن خود باشد .
تا آنکه بتواند ضربه را بهتر میرا کند به عبارتی خاصیت میرا کنندگی آن بالا باشد .
مخازن ضربه گیر با توجه به میزان توانایی خنثی نمودن ضربه در حجم های مختلف ساخته می شوند .
گاهی بدلیل عدم امکان استفاده مخزن به دلیل ابعاد آن به مخازن کوچکتر و در کنار هم بر روی خط انتقال در انتهای ایستگاه های پمپاز نصب می گردد .
سطح آب موجود در این مخازن بایستی مرتب کنترل گردد و میزان آب موجود در مخزن کمتر از میزان تعیین شده نباشد به دلیل آنکه باعث هواگیری پمپ ها شده و شروع به کار مجدد پمپ ها را سخت تر می کند .
معمولا با نصب این مخازن در انتهای خطوط از تخریب اتصالات انتهای خط جلو گیری به عمل می آید و ضربات قوچ توسط نوسانآب و هوای فشرده در این مخازن خنثی می شود .
بیان مسئله: مسئله مورد برسی تحلیل استاتیکی یک مخزن ضربه گیر می باشد .
در این خصوصا علاوه بر آن که بایستی مخزن متحمل ضربات وارد شونده آب بر اثر بر گشت وایجاد ضربه قوچ شود بلکه بایستی خللی در روند کار پمپ های خط نیز ایجاد ننماید همچنین بایستی متحمل تنشهای ایجاد شده بدنه مخزن بدلیل حالت استاتیکی مخزن با محتوای آب و هوای فشرده بگردد.
حال از روش المان محدود که یک روش کاملا شناخته شده برای آنالیز تنش در سازه است می بایست استفاده گردد که این امر مسئله ای است که محقق قصد دارد به آن بپردازد .
فرضیات: فرضیات تحقیق به علت ا ینکه در پی رد یا قبول فرضیات می باشیم دارای پایگاه اثباتی می باشد .
با توجه به عنوان تحقیق فرضیات ذیل طرح و مورد برسی قرار می گیرد فرض اول : مخزن در حالت سکون و حاوی آب و هوای تحت فشار باشد .
فرض دوم : ما می خواهیم در سه حالت مختلف ایستگاهی مخزن را مورد برسی قرار دهیم و تنشهای وارده بر اثر نیروهای داخلی مخزن در حالت استاتیکی آن را مورد برسی قرار دهیم .
.
سه حالت فوق عبارتند از: حالتی که حداکثر هوا در داخل مخزن وجود داشته باشد.
حالتی که حداکثر آب در داخل مخزن باشد .
و حالتی که آب و هوا به یک نسبت مساوی در مخزن وجود داشته باشند .
حال برای رسیدن به یک نتیجه کلی که در بر گیرنده سه حالت فوق باشد ، بحرانی ترین حالت را در نظر می گیریم.
چون در هر یک از
دانلود دانلود تحقیق تحلیل فرآیندهای قالبسازی 37ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 60 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 52 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 52 صفحه
تحلیل فرآیندهای قالبسازی انواع قالبها قالبهای پلاستیک پلاستیک ها به دو گروه تقسیم می شوند: ترموپلاستیک ترموست (باکالیت) - قالبهای ترموپلاستیک: گروه ترموپلاستیک ها یا گرمانرما که بر اثر دیدن حرارت خمیده گشته وبا کم شدن میزان گرما سختی خود را بدست می آورند و تغییرات شیمیایی در آنها صورت نمی گیردو بعد از تزریق، شکل محفظه قالب را به خود می گیرد.
در قالب گیری تزریقی ماده ترموپلاست گرم محفظه قالب را پر می کند در این روش ماده ترموپلاست گرم و محفظه قالب سرد است که پس از تزریق مواده به شکل و فرم قالب در می آید و سخت می شود.
از دیدگاه دیگر مواد ترموپلاست به موادی گفته می شود که پس از یک یا چند بار مصرف در فرآیند تولید دوباره قابل استفاده می باشد.
این مواد به شکل دانه یا پودر در ماشین تزریق ریخته می شود.
ساختمان قالبهای تزریقی: قالب های پلاستیک ازنظر کلی به دونوع تقسیم می شوند: 1- قالبهای باراهگاه سرد 2- قالب های باراهگاه گرم و نیز از نظر ساختمانی بر دونوع می باشند: 1- قالب های دو صفحه ای 2- قالبهای سه صفحه ای که تعداد صفحات قالب و خط جدایش آن ها بر اساس عواملی ماند تعداده حفره های قالب، شکل قطعه پلاستیکی، نوع ماشین تزریق،نوع مواد مصرفی و سیستم خروجی هوا و .
.
.
تعیین می شوند اصولاً در هر قالب تزریقی دو بخش اصلی وجود دارد.
1- بخش ثابت قالب (نیمه ثابت) که در این نیمه مواد گرم تزریقی پلاستیک تزریق می شوند.
2- بخش متحرک (نیمه محرک) که رد قسمت متحرک ماشین تزریق بسته می شوند و سیستم و مکانیزم بیرون اندازی قطعات اکثرادر آن قرار دارد.
.
.
.
تعیین تعداد حفره ها و محفظه های قالب از نکات مهم طراحی قالب های تزریقی می باشد و قالب های پلاستیک در این زمینه بر 2 نوع هستند: 1- قالب های تک حفره ای 2- قالب های چند حفره ای - قالب های تک حفره ای: در مواردی از قالب های تک حفره ای استفاده می شوند که مقدار تولید قطعه پلاستیکی محدود می باشند.
بنابراین طراحی و ساخت قالب های تک حفره ای از نظر زمان ساخت و مسائل اقتصادی - ارزان تر تمام خواهد شد.
قالبهای چند حفره ای: اگر تعداد فرآورده های تولیدی زیاد باشد، بالاخص در مواردی که قطعه هم کوچک باشد از روش طراحی و ساخت قالب های چند حفره ای استفاده می شود.
قالب های ترموست (باکالیت): گروه ترموست یا باکالیت یا گرما سخت ها که این گروه بر اثر حرارت دیدن سخت می شوند و باعث تغییرات شیمیایی در این مواد می شوندکه برآنها ترموست یا باکالیت می گویند.
در این روش قالب در حالت سرد می باشند و ممواد نیز سرد است و بعد از تغذیه، قالب را تحت حرارت قرار می دهند و مواد شکل وفرم محفظه قالب را به خود می گیرد و سخت می شود.
مواد ترموست یا دورپلاست ها تحت تاثیر فشار و حرارت c 170 تولید می شوند.
ابتدا نرم شده و به حالت پلاستیک درمی آیند ولی بعد از مدتی سخت می شوند و خصوصیت اصلی این مواد آن است که پس از سخت شدن مجداً قابل نرم شدن و استفاده مجدد نیستند و در هیچ نوع ماده ضلالی قابل حل نمی باشند و پس از سخت شدن، تغییرات شیمیایی فهمی درآنها روی می دهد.
انواع قالبهای مواد ترموست (باکالیت) در روش قالبگیری مواد ترموست، مواد درمحفظه قالب به م
دانلود دانلود تحقیق تجهیزات کنترل و ابزار دقیق(بررسی سیستم های کنترل گسترده DCS)
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 51 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 77 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 77 صفحه
عنوان: بررسی سیستم های کنترل گسترده DCS خدمت استاد: جناب آقای مهندس شهرام حاتمی دانشجو: الهام صلاحیان شماره دانشجوئی: 76254949 معرفی سیستم PROCONTROL P سیستم PROCONTROL P ساخت شرکت ABB یکی از سیستم ها کنترل گسترده است که برای کنترل نیرگاه ها استفاده می شود.
در این سیستم با استفاده از حافظه در ریزپردازنده سعی شده است که تا حد ممکن از نرم افزار به جای سخت افزار استفاده گردد.
همچنین به جای استفاده از روش سیم کشی معمول از سیستم باس استفاده شده است.
باس حاوی تمامی سیگنال ها و اطلاعات کامل سیستم است.
این سیستم به گونه ای طراحی شده است که تمام وظایف کنترل فرآیند و نمایش آن را انجام دهد.
این وظایف عبارتند از: تبدیلات سیگنالها انتقال اطلاعات نظارت کنترل دیجیتال کنترل آنالوگ حفاظت مدیریت فرآیند بهره برداری و مراقبت فرآیند PROCONTROL P دارای یک شاهراه ارتباطی است که انتقال اطلاعات با این وسایل و اجزای کنترلی را برقرار می سازد.
انتقال اطلاعات به صورت سریال و پیوسته برای کنترل سیستم از طریق یک شاهراه ارتباطی صورت می گیرد.
این شاهراه غالباً دارای یک ساختار دو کاناله و به خاطر افزونگی است.
ایستگاهها به شاهراه ارتباطی متصل می شوند.
از این ایتسگاه ها به منظور انجام اعمال تبدیل سیگنال ها و کنترل دیجیتال و آنالوگ استفاده می شود.
کنترل و نظارت اپراتور بر فرآیند به وسیله دستگاه ارتباط با اپراتور POS انجام می‌پذیرد.
Pos برای این نمایش فرایند از تصویرهای رنگی و برای دریافت پیام از صفحه کلیدها و یا Muse استفادهمی کند.
به وسیله سیستم عیب یاب CDS علاوه بر عیب یابی خودکار سیستم و تجهیزات، قابلیت شاهراه وو دسترسی به تمامی اطلاعات سیستم فراهم گشته است.
رابطهای استاندارد امکان ارتباط ببین Procontrol P و کامپیوتر و سایر سیستم های کنترل را برقرار می سازد.
Procontrol P وظایف کنترل وی حفاظت قسمت های مهم و حساس مثل کنترل و حفاظت توربین و یا حفاظت دیگ بخار را نیز به عهده می گیرد.
سیستم ها و اجزاء منحصر به فرد و غیر متمرکز با ترکیب شدن با یکدیگر گروه های پردازشی جامع و کاملی را در سطح مختلف سیستم کنترلی، به صورت سلسله مراتبی به وجود می آورند.
یک مدول الکترونیک عمل کنترل یک یا چندمحرک وابسته به هم را انجام می دهد.
این کار در سطح کنترل محرک صورت می گیرد.
در سطح بالون کنترل محرک، چندین مدول کنترل محرک که مربوط به یک قسمت از فرآیند هستند، با استفاده از یک مدول در سطح کنترل گروهی، هدایت و هماهنگ می شوند.
در سیستم های پیشرفته کنترل خودکار، کنترل تمام سیستم توسط یک واحد کنترل، از سطح واحد صورت می گیرد.
به خاطر ساختار غیر متمرکز و قابلیت پیشتیبانی، سیستم POS می تواند تمام نیازها برای دسترسی به سیستم را پاسخ دهد.
سطح مدیریت، وظیفه مدیریت و نظارت روی چندین واحد مختلف، برای انجام عملیاتی معین (باز قبیل بهینه کردن قیمت و …) را بر عهده دارد.
نیازها و ملزومات مختلف قابل دسترسی و یا پشتیبانی برای سیستم های بنیروگاهی عبارتند از: دسترسی سریع برای سیستم هایی که تاثیر مستقیم بر روی تولید دارند.
دسترسی متوسط به قسمت هایی که یک اشکال یا خطا
دانلود دانلود تحقیق تایر و چرخ 18ص.DOC
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 27411 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 18 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 18 صفحه
.
دانلود دانلود تحقیق بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ 40 ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 903 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 40 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 40 صفحه
مقدمه : اساسی ترین کاربرد ترمودینامیک در متالوژی فیزیکی پیش بینی حالت تعادل برای یک آلیاژ است .
در بررسی های مربوط به دگرگونی های فازی ما همیشه با تغییر سیستم به سمت تعادل روبه رو هستیم.
بنابراین ترمودینامیک به صورت یک ابزار بسیار سودمند می تواند عمل کند.
باید توجه داشت که ترمودینامیک به تنهایی نمی تواند سرعت رسیدن به حالت تعادل را تعیین کند .
1-تعادل : یک فاز به عنوان بخشی از یک سیستم تعریف می شود که دارای خصوصیات و ترکیب شیمیایی یکنواخت و همگنی بوده و از نظر فیزیکی از دیگر بخشهای سیستم جداشدنی است .
اجزای تشکیل دهنده یک سیستم خاص عناصر مختلف یا ترکیب های شیمیایی است که سیستم را بوجود می آورد و ترکیب شیمیایی یک فاز یا یک سیستم را می توان با مشخص کردن مقدار نسبی هر جزء تشکیل دهنده تعیین کرد .
به طور کلی دلیل رخداد یک دگرگونی این است که حالت اولیه یک آلیاژ نسبت به حالت نهایی ناپایدارتر است اما پایداری یک فاز چگونه تعیین می شود ؟
این پرسش به وسیله ترمودینامیک پاسخ داده می شود .
برای دگرگونی هایی که در دما و فشار ثابت رخ می دهد پایداری نسبی یک سیستم از انرژی آزاد گیبس G آن سیستم مشخص می شود .
انرژی آزاد گیبس یک سیستم به صورت زیر تعریف می شود : ( 1-1 ) G=H-TS که H آنتالپی T دمای مطلق و S آنتروپی سیستم است .
آنتالپی میزان گنجایش حرارتی سیستم مورد نظر است و به وسیله رابطه زیر بیان می شود.
( 2-1 ) H=E+PV که E انرژی درونی سیستم P فشار و V حجم سیستم است .
انرژی درونی مجموع انرژی های پتانسیل و جنبشی اتم های درون یک سیستم است.
در جامدات انرژی جنبشی تنها ناشی از حرکت ارتعاشی اتم ها است در حالی که در مایعات و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول ها و گاز ها انرژی جنبشی افزون بر حرکت ارتعاشی اتم ها انرژی انتقالی و انرژی دورانی اتم ها و مولکول های داخل یک مایع یا گاز را نیز در برمیگیرد .
انرژی پتانسیل نیز بر اثر اندرکنش ها یا پیوند بین اتم های درون یک سیستم به وجود می آید .
هنگامی که یک دگرگونی یا واکنش رخ می دهد حرارت جذب شده یا حرارت آزاد شده به تغییرات در انرژی درونی سیستم ارتباط پیدا می کند اما تغییرات حرارت تابعی از تغییر حجم سیستم نیز بوده و عبارت PV نمایانگر این موضوع است بنابراین در فشار ثابت تغییرات H نشانگر حرارت جذب شده یا آزاد شده است.
هنگامی که یک فاز متراکم (جامد یا مایع) را بررسی می کنیم و عبارت PV در مقایسه با E مقدار بسیار کوچکی است که آن را نادیده می گیرند و .
عبارت دیگری که در رابطه مربوط به G پدیدار می شود آنتروپی ( S ) بوده که بیانگر میزان بی نظمی سیستم است .
هنگامی یک سیستم را در ( حالت ) تعادل می دانند که در پایدارترین حالت خود قرار گرفته باشد یعنی با گذشت زمان هیچ تغییری در سیستم ایجاد نشود .
یک نتیجه مهم از قوانین ترمودینامیک کلاسیک این است که در دما و فشار ثابت یک سیستم بسته ( یعنی سیستمی که جرم و ترکیب شیمیایی آ
دانلود دانلود تحقیق باطری 17ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 14 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 17 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 17 صفحه
باطری 1-کلیات باطری یک منبع تولید کننده جریان الکتریسیته می باشد که جریان مورد نیاز مصرف کننده ها را تامین می کند.
در حقیقت باطری و دینام تواما جریان مصرف کننده ها را تامین کنند.
دینام و باطری هر دو تولید کننه ی جریان می باشند ولی دلیل استفاده از هر دو در یک مجموعه به خاطر این است که دینام تا زمانی که موتور کار می کند جریان تولید می کند.
زیرا نیروی خود را از موتور می گیرد و با خاموش شدن موتور دینام از کار می افتد اگر در زمانی که دینام جریان تولید نمی کند بخواهیم مصرف کننده ای را به کار اندازیم از باطری استفاده می کنیم چون نیروی باطری به صورت یک انرژی ذخیره شده می باشد.
مخصوصا برای راه اندازی موتور و به کار انداختن استارت از جریان باطری استفاده می کنیم.
در خودرو ها از باطری های سرب اسیدی قابل شارژ استفاده می شود.
2-اساس کار باطری یک باطری از دو فلز غیر هم جنس و یک محلول الکترولیت تشکیل شدهاست الکترولیت مورد استفاده در باطری اتومبیل هامحلول اب و اسید سولفوریک و دو فلز غیر هم جنس ان سرب و پراکسیدسرب می باشد (صفحات).
اسید سولفوریک مقدار کمی اب در خود دارد زیرا برای تهیه ی اسید سولفوریک گاز so3 را با اب ترکیب کرده اسید سولفوریک ساخته می شود H2SO4 So3 +H2o = معمولا حدود 2% اسید سولفوریک اب میباشد حال اگر اسید سولفوریک 98% را با اب ترکیب کنیم واکنش زیر در اثر ترکیب اسید با اب انجام می شود .
H2SO4 +2H2O = SO4 + 2H3O 3- فعل و انفعالات باطری الف- فعل و انفعالات باطری در زمان دشارژ یا تخلیه زمانی که از باطری استفاده میکنیم فعل و انفعالاتی در ان رخ می دهد که باعث تخلیه ی باطری می شود این فعل وانفعالات بدین شرح است : در زمان تخلیه اسید موجود در الکترولیت با صفحات و اکسیژن صفحه مثبت با الکترولیت ترکیب می شوند.
نتیجه ی کار این است که در زمان تخلیه کامل باطری جنس صفحه مثبت و منفی هر دو سولفات سرب(pbso4)و جنس الکترولیت اب خالص ((H2oمی باشد.
در زمان تخلیه ی باطری گرد سفید رنگی روی صفحات ان دیده می شود .
این همان سولفاتی است کهدر اثر واکنش اب و اسید با صفحات حاصل شده است.
ب-فعل و انفعالات در زمان شارژ یا پر شدن زمانی که باطری را شارژ می کنیم فعل و انفعالات داخل باطری عکس می شود .
موقع تخلیه از باطری برق گرفته می شود.
در این حین فعل وانفعالات داخل باطری رخ می دهد.
هنگام شارژ برق مستقیم وارد باطری می شود پس فعل وانفعالات داخل یاطری هم عکس زمان تخلیه می شود .
یعنی دقیقا عکس فعل و انفعالاتی که موقع دشارژ اتفاق افتاده بود در زمان شارژ باطری رخ می دهد بدین ترتیب که اسید صفحات به اب ئ به کسیژن به صفحه مثبت بر می گردد و دوباره باطری اماده ی کار می شود .
با وارد کردن برق مستقیم به باطری یاطری شارژ می شود و این امر به خاطر عکس شدن فعل وانفعالات داخل باطری می باشد .
زمانی که باطری شارژ است صفحه مثبت رنگ قهوه ای شکلاتی و صفحه منفی رنگ خاکستری دارد باید دقت کرد که اگر باطری تخلیه
دانلود دانلود تحقیق بازنگری تحقیق خمیرسازی بیوشیمایی و بیومکانیکی 16ص
| دسته بندی | مکانیک |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 13 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 27 |
فرمت فایل : ورد
قسمتی از محتوی فایل
تعداد صفحات : 27 صفحه
»بازنگری تحقیق خمیرسازی بیوشیمایی و بیومکانیکی« عملیات قارچی روی تراشه‌های چوب قبل از خمیرسازی مکانیکی موجب ذخیره انرژی برق و بهبود خواص استحکام کاغذ و کاهش محتوای pitchآن می‌شود عملیات قارچی برروی گیاهانی غیر جوبی مفید است و pitch آن را کاهش میدهد و از سولفیت، ارگانوسولو و تجزیه تولید خمیر کاغذ استفاده میگردد.
نتایج مقدماتی با خمیر کاغذ یبوکر افت امیدوار کننده است ولی یک ارزیابی عمیق لازم میباشد نتایج آزمایشات تراشه چوب اخیراً در آزمایشگاه محصولات جنگلی در مقایسه با موارد بدست آمده توسط بیوراکتورهای مقیاس آزمایشگاه جالب بودند اقتصاد فرآیند جالب هستند و فرآیند با خمیر کاغذ موجود و کارخانجات مربوط با مقدار تغییرات انطباق دارد.
صنعت خمیر کاغذ از روشهای خمیرسازی شیمیایی با ترکیبی از اینها برای تولید خمیرهای دارای ویژگی‌های مطلوب استفاده می‌کنند خمیرسازی مکانیکی شامل استفاده از نیروی مکانیکی برای جداکردن الیاف چوب است.
فرآیندهای مکانیکی تولید بالا می‌باشند( تا 95%) و کاغذ دارای قابلیت چاپ عالی میباشد.
این فرآیندها براساس روش مصرف انرژی الکتریکی هستند و کاغذ دارای استحکام کمتر محتوای pitch بالاتر و سرعت برگشت رنگ بالا( زردشدن کاغذ) در مقایسه با فرآیندهای شیمیایی می‌باشدخمیرسازی شیمیایی شامل استفاده از مواد شیمیایی برای تجزیه لیگنین دیواره‌های سلول جوب و انتشار الیاف پرسلولز است.
فرآیندهای خمیرسازی شیمایی خمیرهای دارای استحکام بالاتر را تولید می‌نماید ولی این فرآیندها تولید کمی دارند40 تا 50 % و خیلی پرهزینه می‌باشند.
بیوپایپ کردن عملیات برروی مواد لیگنوسلولزی با قارچهای تجزیه کننده لیگنین قبل از خمیرسازی دارای پتانسیل برای غلبه‌کردن بر بعضی از مشکلات همراه با روشهای خمیرسازی شیمیایی و مکانیکی میباشد متن زیر به شرح و تحقیق خمیرسازی بیوشیمایی و بیومکانیکی و یافته‌های اصلی می‌پردازد.
خمیرسازی بیومکانیکی چوب: پس زمینه استفاده از قارچهای پوسیدگی(مفید) برای لیگنین‌زدایی بیولوژیکی چوب شاید توسط لاوسون و استیل از شرکت خمیر و کاغذ ویرجینیای غربی در نظر گرفته شود.
این محققان یک بررسی مقالات را منتشر کردند که درباره تجزیه قارچی لیگنین میباشد در دهه 1970 اریکسون از آزمایشگاه محصولات جنگلی سوئد یک بررسی جامع را انجام داد که نشان داد که عملیات قارچی می‌تواند منجر به صرفه‌جوئیهای انرژی و بهبودهای استحکام برای خمیرسازی مکانیکی شود.
آن تحقیق‌ها یک سری مقالات رامنتشر کرد که به تجزیه قارچی درباره لیگنین اشاره دارد.
اگر چه این تحقیق با مشکلات محدودی مواجه بود ولی آگاهیهای با ارزشی را فراهم کرد عمل‌آوری خمیر مکانیکی درشت با آنزیم‌هایی از قبیل سلولازها و همی سلولازها قبل از تصفیه نیز منجر به صرفه‌جویی‌های انرژی الکتریکی و بهبود خواص استحکام کاغذ شده است.
جزئیات می‌تواند در مقالات متعددی یافت شود مقالات ذکر شده در این بازنگری نشان میدهد که عملیات قارچی برروی تراشه‌های چوب برای خمیرسازی مکانیکی می‌تواند فواید گوناگونی داشته باشد یک ارزیابی جامع خمیرسازی در 1987 در آزمایشگاه محصولات جنگلی تحت نظر کنسرسیوم بیوپایپ انجام گرفت.
کنسرسیوم شامل FPL دانشگاه‌های میسنوتاوویکانکین به 22 شرکت خمیر و کاغذ خاتم